Les équipementiers français en Corée

2008 February 1
by Corée Affaires

Un marché bien structuré

Le marché des équipementiers automobile coréen se découpe en plusieurs catégories : d’une part, il y a les sociétés coréennes indépendantes des grands constructeurs. Celles-ci sont soit tournées vers l’international, comme les fabricants de pneus Hankook ou la société Posco, soit ont des activités de petit emboutissage ou d’habillage intérieur pour le marché local. Il existe aussi des acteurs coréens associés aux constructeurs automobiles comme la société Mobis liée à Hyundai. Enfin, les équipementiers étrangers, d’origine européenne, japonaise ou américaine, ont des activités de production et de développement en Corée. De nombreuses entreprises françaises sont déjà présentes, parmi lesquels Michelin, Valeo, Hanglas, Faurecia (Trim Korea, Daeki, Exhaust System), et les équipementiers continuent de venir s’y implanter. On peut par exemple citer Vincent Frambot, directeur d’Hydro Aluminium en Corée, qui a créé cette joint-venture (détenu par le groupe Hydro) qui compte aujourd’hui près de 40 salariés franco-coréens. Arrivé en mars 2007, il a su développer ses usines rapidement pour fournir Hyundai-Kia Motors et Renault Samsung Motors.
« La Corée continue d’être un pays très intéressant pour les équipementiers automobiles » confirme Eric Balivet, directeur de Valeo Pyeong-Hwa, spécialiste des embrayages pour boîtes manuelles et développé sur les ventes à l’exportation plutôt que les ventes locales (marché domestique à 90% en boîtes automatiques). Il le justifie par « l’expansion importante du groupe Hyundai, mais aussi la stratégie des autres clients qui utilisent la Corée comme base de production pour leur réseau. »

Les relations constructeurs/équipementiers : les tendances

La Corée est le 5e producteur mondial d’automobile et le 13e marché mondial, donc un pays stratégique pour toute société concernée par ce secteur. Suite à la crise financière de 1998, la péninsule coréenne a vu toute son industrie automobile être restructurée. Hyundai en a profité pour opérer de nombreux rachats de petits constructeurs et compte aujourd’hui, à lui seul, près de 400 fournisseurs locaux. La structure du marché coréen est très spécifique, avec des équipementiers souvent fidèles à un unique constructeur, témoigne Marc Vrecko, vice-président du groupe Hanglas, spécialiste du verre (plat, sûreté automobile et spécialisé) : « Sans avoir la structure officielle des keiretsu japonais, force est de constater que beaucoup d’équipementiers travaillent uniquement pour un voire deux clients. Seuls 5% (dont Hanglas) livrent des pièces à l’ensemble des clients automobiles en Corée », à savoir GM Daewoo, Hyundai, Kia, Renault Samsung et Ssangyong.
Côté constructeur, la recherche d’équipementiers est optimisée par l’expérience du groupe et s’effectue sur un plan régional, explique Christophe de Charentenay, responsable des achats de RSM : « Notre politique d’achat s’inscrit dans le cadre de l’alliance Renault-Nissan. Chaque famille dispose d’un panel de fournisseurs spécifiques géré au niveau mondial. Les équipes veillent à utiliser les fournisseurs asiatiques où Nissan (Chine et Thaïlande) et Renault (Inde) sont présents. RSM dispose maintenant en Corée d’une ingénierie solide et a donc tous les moyens de fonctionner avec les équipementiers coréens de façon efficace. »
Mais une nouvelle tendance risque de faire évoluer le marché coréen et les relations constructeurs-équipementiers : la globalisation. Clément Yong, responsable de Daeki Faurecia et Faurecia Exhaust System, spécialiste de l’échappement, estime que « depuis 2000, le développement du marché automobile coréen est important, et la globalisation des activités de Hyundai et GM Daewoo va permettre de renforcer cet essor. » Ce nouveau schéma global lancé par les implantations d’usine en Europe centrale et aux Etats-Unis (les usines Mobis de Hyundai et la base de production GMDAT pour GM Daewoo) est malgré tout un facteur difficile à intégrer pour certains équipementiers. Si Michelin, par exemple, continue de fournir Hyundai dans ces nouvelles zones de production (cf. page 40 : interview de Michelin Korea), les plus petits producteurs ont davantage de difficultés à développer des usines dans ces pays développés.

Libre échange : quel impact pour les équipementiers ?

L’industrie automobile est l’un des principaux sujets évoqués lors des négociations pour l’accord de libre échange entre l’Union européenne et la Corée qui se tiennent actuellement. Les constructeurs envisagent en conséquence des changements de stratégies relatifs au développement du marché des voitures importées (cf. page 41 : article sur les voitures importées) et à la croissance prévue pour les exportations de voitures coréennes. Les équipementiers pourraient cependant retirer aussi des avantages leur offrant de nouvelles opportunités de développement. Sander Vermeulen, vice-président de Michelin Korea, espère beaucoup de cette accord de libre échange « pour réduire les taxes (actuellement de 8%) sur l’importation de pneumatique et pour être à même de pouvoir concurrencer les pneumaticiens locaux sur le marché coréen. » Dans cette optique d’accord de libre échange, Laurent de Lustrac, président de Faurecia Trim Korea, société principalement en concurrence avec des acteurs mondiaux dû à son niveau technologique et aux exigences des constructeurs, n’hésite pas à affirmer que « le marché coréen, qui est en plein mutation, va offrir de nouvelles opportunités pour des sociétés étrangères souhaitant venir s’implanter par des rachats de sociétés locales, des partenariats ou des installations directes. » La globalisation et l’accord de libre échange sont donc deux perspectives encourageantes pour les équipementiers français.

Par Clément Charles
Journaliste pour Corée Affaires

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